Un train qui relie le nord rural du Maroc à un port de la mer Méditerranée ne transporte aucun passager. Trois fois par jour, il transporte des centaines de voitures empilées pare-chocs contre pare-chocs depuis une usine Renault située à l'extérieur de Tanger jusqu'aux navires qui les acheminent vers les concessionnaires européens.
Les incitations commerciales et les investissements dans des infrastructures telles que la ligne ferroviaire de transport de marchandises ont permis au Maroc de faire passer son industrie automobile de pratiquement inexistante à la plus grande d'Afrique en moins de vingt ans.
Le royaume nord-africain fournit plus de voitures à l'Europe que la Chine, l'Inde ou le Japon, et a la capacité de produire 700 000 véhicules par an.
Les autorités marocaines sont déterminées à maintenir le rôle du pays en tant que géant de la construction automobile en concourant pour des projets de véhicules électriques.
Mais il reste à voir si l'une des rares réussites de l'Afrique en matière d'industrialisation pourra rester compétitive alors que la production automobile mondiale passe aux véhicules électriques et s'appuie de plus en plus sur l'automatisation.
Plus de 250 entreprises qui fabriquent des voitures ou leurs composants opèrent actuellement au Maroc, où l'industrie automobile représente 22 % du produit intérieur brut et 14 milliards de dollars d'exportations.
Le constructeur automobile français Renault, premier employeur privé du pays, appelle le Maroc « Sandero-land » parce qu'il y produit la quasi-totalité de ses Dacia Sandero, des voitures sous-compactes.
Sans s'encombrer des nombreux freins et contrepoids de la démocratie, le gouvernement explique aux entreprises qui cherchent à délocaliser leur production vers des lieux moins chers qu'elles peuvent obtenir l'autorisation de construire de nouvelles usines et achever les travaux en cinq mois seulement.
« Il y a 15 ans, nous n'exportions pas une seule voiture. Aujourd'hui, c'est le premier secteur exportateur du pays", a déclaré le ministre de l'industrie et du commerce, Ryad Mezzour, dans une interview accordée à l'Associated Press.
M. Mezzour a déclaré que le Maroc s'est distingué des autres destinations d'externalisation en développant ses ports, ses zones de libre-échange et ses autoroutes.
Le gouvernement a offert des subventions allant jusqu'à 35 % aux fabricants pour qu'ils installent des usines dans l'arrière-pays rural à l'extérieur de Tanger, où Renault produit désormais des Clio ainsi que des Dacia Sandero, le véhicule de tourisme le plus populaire d'Europe, et prévoit bientôt de commencer à fabriquer des Dacia Jogger hybrides.
Des usines chinoises, japonaises, américaines et coréennes fabriquent des sièges, des moteurs, des amortisseurs et des roues à la Cité de l'automobile de Tanger, un vaste campus de fabricants de pièces automobiles. Stellantis produit des Peugeot, des Opel et des Fiat dans son usine de Kénitra.
Le plan d'industrialisation de 2014 prévoyait de consacrer d'immenses ressources au développement et au maintien d'un secteur automobile capable d'employer une main-d'œuvre jeune et en pleine croissance. Pour créer des emplois, M. Mezzour a déclaré que lui et ses prédécesseurs se sont attachés à offrir plus qu'une main-d'œuvre bon marché aux constructeurs automobiles étrangers à la recherche de nouveaux sites pour construire des voitures et produire des pièces détachées.
Les grands constructeurs automobiles paient leurs ouvriers syndiqués moins cher au Maroc qu'en Europe. Mais même avec des salaires représentant un quart du salaire minimum mensuel français de 1 766,92 euros (1911,97 dollars), les emplois sont mieux rémunérés que le revenu médian au Maroc. l consiste à créer des emplois", a déclaré Mezzour.
L'industrie emploie 220 000 personnes, ce qui ne représente qu'une petite partie des 200 000 emplois agricoles que le pays perd chaque année en raison d'une sécheresse qui dure depuis six ans.
Comme dans de nombreux pays africains, le marché intérieur marocain des voitures neuves est restreint. Moins de 162 000 véhicules ont été vendus l'année dernière.
Le succès du gouvernement dans la construction d'une industrie automobile a néanmoins fait des voitures le fer de lance des efforts déployés par le Maroc pour transformer son économie essentiellement agraire.
« Ma priorité est simple : il ne s'agit pas d'exporter ou d'être compétitif. Mon travaiconsiste à créer des emplois", a déclaré Mezzour.
Abdelmonim Amachraa, un expert marocain de la chaîne d'approvisionnement, a déclaré que les dépenses consacrées à l'infrastructure et à la formation de travailleurs qualifiés placent l'industrie dans une bonne position pour attirer les investissements des constructeurs automobiles qui cherchent à développer leurs chaînes d'approvisionnement en véhicules électriques.
Les autorités marocaines ont cherché à attirer des investissements de l'Est et de l'Ouest, en essayant d'attirer des acteurs de l'industrie de la Chine, de l'Europe et des États-Unis dans leur course à la production de véhicules électriques abordables à grande échelle.
La société chinoise BYD - le plus grand fabricant de véhicules électriques au monde - a annoncé au moins deux fois des projets de construction d'usines dans le pays, qui ont été interrompus avant même d'avoir démarré.
« La question importante est de savoir ce qu'un petit pays peut faire dans ce monde », a déclaré M. Amachraa, soulignant la rapidité avec laquelle la construction automobile mondiale évolue.
« Nous avons la capacité de coexister avec l'Europe, l'Afrique et les États-Unis, alors qu'il est impossible de trouver un lien entre la Chine et les États-Unis."
Alors que l'Europe travaille à l'abandon progressif des moteurs à combustion au cours de la prochaine décennie, des constructeurs automobiles comme Renault se préparent à s'adapter au Maroc. Mohamed Bachiri, directeur des opérations du groupe Renault dans le pays, a déclaré que le succès de l'entreprise au Maroc en fait une destination attrayante pour d'autres investisseurs, en particulier dans le domaine des véhicules électriques.
Selon lui, l'industrie devrait continuer à se développer car le « taux d'intégration » du Maroc - le pourcentage de pièces que les constructeurs automobiles peuvent se procurer dans le pays - a régulièrement augmenté pour atteindre plus de 65 %.
Le pays dispose également d'un avantage concurrentiel grâce à ses ouvriers expérimentés et qualifiés qui font défaut à d'autres destinations d'externalisation, a déclaré M. Bachiri.
« Nous sommes prédisposés à fabriquer des voitures pour les clients de notre secteur. Et le jour où ils décideront qu'ils ont besoin de véhicules électriques, nous le ferons", a-t-il déclaré.
Le gouvernement a financé des partenariats public-privé tels qu'une académie gérée par Renault pour former des techniciens et des cadres.
Par rapport à des marchés comparables, le climat politique du Maroc et sa proximité avec l'Europe en font un investissement sûr, selon M. Bachiri.
« C'est comme si nous étions sur une île voisine », a-t-il déclaré, soulignant l'instabilité qui règne dans les pays voisins d'Afrique du Nord et de l'Ouest.
Cependant, alors que les États-Unis et les pays européens encouragent leurs constructeurs automobiles à « délocaliser » la production de véhicules électriques, on ne sait pas exactement comment le Maroc s'en sortira.
Le pays s'est longtemps targué d'être un marché libre qui évite les tarifs douaniers et les barrières commerciales, mais il se retrouve coincé alors que les pays qui se disputent les avantages de la production de véhicules électriques adoptent des politiques visant à protéger leurs industries automobiles nationales.
Les gouvernements occidentaux, qui ont longtemps poussé les pays en développement à adopter le libre-échange, adoptent aujourd'hui des politiques visant à stimuler leur propre production de VE.
L'année dernière, la France et les États-Unis ont tous deux adopté des crédits d'impôt et des mesures d'incitation pour les consommateurs qui achètent des véhicules électriques fabriqués en Europe ou en Amérique du Nord, respectivement.
Bien que les incitations américaines puissent s'étendre au Maroc parce que les deux pays partagent un accord de libre-échange, M. Mezzour a déclaré qu'elles compliquaient la chaîne d'approvisionnement mondiale et rendaient parfois son travail plus compliqué.
« Nous vivons une sorte de nouvelle ère de protectionnisme », a déclaré M. Mezzour.
« Nous vivons dans l'instabilité en termes de règles commerciales, ce qui rend les choses plus difficiles pour des pays comme le Maroc qui ont beaucoup investi dans le commerce ouvert, libre et équitable.
